第54章 发布会（中下）（2/3）

这里，所有电池厂商的心脏都有些受不了，大脑更是一片空白，他们太清楚电池的能量密度意味着什么了。

那特么是电池的灵魂啊！

能量密度指的是单位质量或单位体积内电池所能释放出的能量，也叫做体积比能量、或者质量比能量，在绝大多数时候，能量密度都是一个动态的数值，会随着电池的充放电次数增加而逐渐衰减，同时也会受到季节温度的影响。

动力电池刚刚起步的时候，用的是一种名叫铅酸电池的结构，其能量密度大约是35-50wh/kg，只能供给一些小型设备使用，而且循环性非常差。

后来磷酸铁锂电池横空出世，其能量密度达到了100-150wh/kg左右，比亚迪的刀片电池或许可以够到160wh/kg的门槛，这几乎已经是磷酸铁结构的极限了。

而三元锂电池作为锂电池领域性能的代名词，其能量密度也才不过300wh/kg而已，有专家测算过，如果新能源汽车想要具备和传统燃油汽车较量续航里程的资格，能量密度至少要达到450-500wh/kg才有可能。

而目前，没有任何一款电池的能量密度可以达到这种级别。

有人会说，你可以多加几块电池啊。

比如以某电动汽车额定75kwh、469k的标准，如果装配三块，就是2255kwh、可以跑1407k？

笑死，根本不可能。

就好比行军打仗，你背三天的干粮可以走三天，那背一百天的干粮能否走三个月?

不能，三分钟不到就被压死了。

新能源汽车唯一的破局之路，就是提高电池的能量密度，将膨化饼干做成压缩饼干！

和电池低到可怜的能量密度相比，汽油的能量密度就要高多了，可以达到12000wh/kg。

这也是新能源汽车干不过燃油汽车的根本原因。

同等性能下，新能源汽车的动力电池往往需要占用数百公斤的重量，却仅能提供不到两百公里的续航里程。

当然，某些厂商或许会通过改用轻型机械部件、把实心车门换成空心车门、偷工减料等方式，强行给车辆减重，从而提高续航里程。

但这种牺牲安全性和性能的方式，并没有从根本上解决问题。

恰恰私语间，人群中有人翻开泡菜国科学家对核电池理论的分析。

刹那间，一片惊呼声响起。

“卧槽，真的假的，普通锂电池的数十倍？”

“卧槽