第二百一十三章 成本（2/3）

人工还好，毕竟员工工资不会出现太大波动。

但是钢材的价格问题就严重了。

假设a造船厂，在今年一月份接了一份订单，当时计算成本时，钢材成本是每吨600美刀，而到了今年七月份，钢材价格上涨到每吨900美刀。

这就意味着，总成本会提升1.%左右，达到11.%的程度，此时这份订单至少会亏损.%～7.%。

虽然有时候合同是钢材价格高涨的时候签的，又在造船期间遇到钢材价格回落，可以获得更高的利润。

问题是人家海运公司也不是傻瓜，他们也会评估钢材的市场价格。

除非是非常抢手的lng船之类，不然普通集装箱船、干散货船、滚装船、油轮之类，海运公司往往会挑在钢材价格低迷的时间段下订单。

而现在全球造船三大国之间，又处于恶性竞争状态，为了抢订单，往往相互压价。

在同级别同类型船舶订单上，华国船企的报价，往往会比南高丽、东瀛船企的报价低。

以17.4万立方米（载重吨10万吨左右）的lng船为例。

三星重工的报价大概在.亿美刀，利润大概在10万美刀左右；而华国船企通常报价为.4亿美刀，哪怕人力成本和钢材稍微便宜一点，利润也就1000万美刀左右。

这种恶性竞争，导致钢材成本稍微出现波动，船企就要面临亏损。

一年造了几千万吨位的船舶，结果行业总利润只有十几亿美刀，这就是目前造船产业的困境。

其实东亚三大造船国都知道这样下去不行，但是他们根本停不下来，只能拼命卷下去，直到其他两家彻底完蛋，然后垄断整个造船行业，才可以终结这种恶性竞争的局面。

作为目前全球第四大造船国，吕宋面对这种情况那怎么办？

其实也无法改变当前局面，只能参与到内卷之中。

好在新吕宋造船公司背后有智人公司在全力支持，本身拥有各种新技术的加持。

造价工程师给众人粗略解释了一下：

“采用船体一体制造之后，我们可以减少10～%的原材料浪费，另外我们的船体材料是硅铝钢，材料成本大概为原来的40%；人工成本为原来的33%左右；动力系统现在已经完成全面国产化，大概在原来都7%左右。”

黄伟达、伊诺等人的数学都不错，在心里面盘算了一下，就计算出大概的情况了。

按照目前东亚各大船企的成本作为参考基