第470章 通往下一代航发的钥匙（1/4）

第五代发动机，眼下当然是不可能的。

第三代是f110、a31f这些推比8左右的型号。

第四代是f119、f135、a51f这些推比10以上的型号。

如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来，那大概就会直接跳过原教旨主义的第三代，直接进入三代半的范畴。

当然，三代和四代发动机的区别实际上有很多，可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。

推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。

当然，中间还夹着个三代半，也就是像后期型的f110、f414、a41f这些底子还是三代发动机，但应用了部分四代发动机的技术，导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。

值得一提的是，第四代发动机在最基本的原理上和第三代并无区别，因此仍然存在着那个从物理上无法规避的性能取舍高速取向的型号油耗普遍惊人，而低速取向的型号超音速性能则会极其拉胯详细解释请回看415章。

正是为了解决这个矛盾，在各国有关第五代发动机的概念设计中，才普遍引入了自适应变循环模式。

在低速工况下，它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机，而在高速情况下，它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。

所以，第五代发动机虽然在纸面数据上未必能再次实现8到10这样恐怖的跨越，甚至反而有可能因为多了一套变循环装置，导致海平面推重比不升反降自重变大了，推力没变大那么多，但装在飞机上的实际性能却会远远超过第四代。

只不过，可变循环虽然思路简单，但真要想实现起来，那还是有太多细节要完善了。

甚至一直到常浩南重生之前那会，大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。

别的不说，压气机的具体设计理念，就要进行一次几乎翻天覆地的转变。

所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后，常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。

“多排叠加的全覆盖气膜冷却”

刘永全把这个有点拗口的名词重复了一遍。

“没错。”

常浩南带着刘永全来到旁边的实验桌旁，一台笔记本电脑正放在上面，屏幕中正显示着一张等温曲线图

“我之前本来觉得，用目前的torchutihysics软件就可以直接完成气热耦合模拟，但真正操作起