第461章 高性能气膜冷却，突破涡轮前温度（3/4）

机和涡轮，殷永泽能做到这个参数化水平，确实已经相当不错了。

“甩油盘”

常浩南的要求让殷永泽一愣

“我们的设计”

不过说到一半就被常浩南打断了

“涡扇10这样的大推当然是要用离心喷嘴，但是未来喷气动力肯定要普及开来，像巡航导弹还有无人机这些地方需要小型航空发动机，甩油盘的供油压力低、不容易堵，最关键的是便宜，正好趁着现在的机会顺便打个地基。”

相比于这个年代华夏其他的航发研究人员，常浩南最大的优势除了开挂以外，就是更加长远的规划能力。

“好的，我们到时候会留意。”

殷永泽打开面前的笔记本，把这个要求记了下来

“那常总，进气流量的事情”

“68实在太多了。”

常浩南当即摇头

“现在总体设计层面已经基本把结构确定为2811结构或者3711结构，这样每一级留出来的余量都很小，6到8那几乎要再多加一级高压，肯定不行。”

“但是我们这边对于冷却空气流量的需求确实大了很多，如果不增加的话”

气膜冷却可以说是航空发动机研发史上具有里程碑意义的技术，不过利用气体进行主动冷却也不是没有代价的，这些用作冷却的气体无法被用于推进，相当于损失掉了相当一部分压气机功率。

因此，尽管理论上只需要提高冷却气体的用量就可以实现更好的效果，但在实际航发设计中，还是要考虑到气体损失率的问题。

如果一个燃烧室内壁就要消耗掉至少6的话，那再算上冷却压力更大的涡轮

还玩个锤子。

压气机累死累活送进来的空气，你直接放跑将近五分之一，或许对于涡桨和涡轴这种输出轴功率的发动机来说还可以接受，但对于涡扇发动机来说，基本就是废了。

而如果再加一级高压，那就要变成3811，跟眼下的a31f根本拉不开差距。

a31f的性能当然是够用的，但潜力就不行了。

毕竟是70年代末的设计。

“你们燃烧室出口温度设定的上限是多少”

涡扇10的涡轮前温度也就是燃烧室出口温度设定在12001250c，这是常浩南亲自做出的决定，但冷却系统肯定要留一定余量，留多少就是殷永泽他们的工作了。

“留5余量，1325c。”

这个余量当然是按照开氏温度计算的